abbra: (Speaker Rabbit)
Дважды мои знакомые рассказывали мне историю о том, как в рижском аэропорту при трансфере с рейса из Минска у пассажиров отнимали купленные в дьюти-фри минского аэропорта жидкости. Поскольку обычно это алкоголь, рассказы сопровождались определенными страданиями.


Захотелось понять, каким образом все это регулируется и вот что обнаружилось.


Деятельность служб безопасности в аэропортах Евросоюза регулируется несколькими документами. Наиболее интересным для нас будет распоряжение Еврокомиссии 185/2010 (со свежими правками). В четвертой главе Приложения к распоряжению определены правила досмотра пассажиров и их багажа, страны, в которых используются сопоставимые стандарты досмотра (на сегодня это только США), а также определены ключевые понятия -- LAG, "жидкости, аэрозоли и гели", и STEB, "security tamper-evident bag". Последние два важны для нас именно в контексте провоза алкоголя. В дьюти-фри магазине аэропорта, находящемся в зоне после контроля безопасности, проданный товар из категории LAG должны упаковать в STEB. STEB представляет из себя специальный прозрачный пакет, одобренный ИКАО, с одноразовыми клеящимися застежками, раскрытие которых заметно невооруженным глазом. Внутрь STEB помещается товар и чек -- так, чтобы можно было видеть дату и список проданных товаров.


В разделе 4.1.3 подробно описывается проверка продуктов из категории LAG. В частности, существует семь случаев, когда LAG не досматривается -- не проводится через разнообразные устроства обнаружения взрывчатых веществ, реакцию химических веществ и т.д. 4.1.3(c) позволяет не досматривать товары, купленные в магазинах в зоне после контроля безопасности, если они упакованы в STEB в предыдущие 24 часа, а аэропорт исполняет все требования по уровню контроля безопасности. Пункт 4.1.3(e) позволяет не досматривать товары, купленные в другом аэропорту ЕС и упакованные в STEB в предыдущие 24 часа. Пункт 4.1.3(f) позволяет не досматривать товары, купленные на борту европейского перевозчика и упакованные в STEB в предыдущие 24 часа. Наконец, пункт 4.1.3(g) позволяет не досматривать товары, купленные в аэропортах стран, упомянутых в приложении 4-D, если они упакованы в те же самые STEB в предыдущие 36 часов. Правда, 4.1.3(g) больше не действует после 29 апреля 2013 года.


Все это довольно абстрактно, но два важных вывода. Во-первых, товары должны быть правильно проданы и упакованы, а также предъявлены в указанный срок. Во-вторых, все эти покупки должны быть сделаны в аэропортах ЕС или специально перечисленных стран, среди которых нет ни одной страны пост-советского пространства. В результате, транзитным пассажирам в аэропортах ЕС приходится надеяться на послабления конкретной службы безопасности. Похоже, что в рижском аэропорту служба безопасности старается строго следовать требованиям распоряжения 185/2010 и, по крайней мере, для пассажиров из Минска пользуется жесткой версией правил. В последнем из известных мне случаев пассажиры решили подарить покупки тем, кто выходил в Риге вместо того, чтобы отдать товары на растерзание службой безопасности.


Так что будьте внимательны и осторожны.
abbra: (Default)
На волне нынешних переделов на рынке авиаперевозок как не вспомнить "Летальный исход" -- июльскую статью в "Русском репортере". Помимо популярного изложения состояния дел или безделия в отрасли, статья служит прекрасным источником примеров почему важны не только открытые стандарты, но и открытые процессы проверки соответствия реализаций этим стандартам. Вот несколько цитат:
— В катастрофе А-310 в Иркутске (9 июля 2006 года при заходе на посадку аэробус А-310 вышел за пределы взлетно-посадочной полосы, снес бетонный забор и въехал в частные гаражные постройки. Погибли 124 человека) компьютер давал ужасные команды и повыключал все, что только можно, — говорит Владимир Пономаренко. – А уважаемая правительственная комиссия написала, что самолет исправен. Я написал Фрадкову: почему неисправный самолет посылают с пассажирами?
— Вам ответили?
— Нет… Сейчас никто не знает, какое программное обеспечение установлено в А-310. Компьютер отключил систему торможения, потому что принял решение, что самолет взлетает. Двигатель вышел на большие обороты непонятно почему. И включил сигнализацию: «К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ». Летчик пытается затормозить, а ему дают команду, которая сбивает его с толку! Надо переориентироваться, а время бежит. Я думаю, когда машину кидало после полосы (самолет сошел со взлетной полосы – РР), он даже не мог выключить двигатель – там тумблеры маленькие, как детские пальчики. Там много такого, чего мы не можем переделать. Но мы должны обратить на это внимание, не называть недостатками, а назвать «особенностями» и тренировать, переучивать, создавать новый уровень навыков. Судя по Иркутску, летчики этой ситуации не знали.
Нет, компании Эйрбас и Боинг не против адаптировать свои самолеты к национальному менталитету. Они делали это по заказу вьетнамцев. Но от россиян таких просьб не поступало. Россияне были довольны и не интересовались начинкой. Кто занимается сертификацией «Эйрбасов» и «Боингов» в России? Межгосударственный авиационный комитет. МАК. Негосударственный орган. Который расследует авиационные катастрофы.
— В анализе МАКа есть очень удобная фраза: «пилоты не заметили, что двигатели вышли на повышенную тягу», — говорит командир-инструктор S7 Денис Окань. Он принимает иркутскую катастрофу близко к сердцу: в А-310 был экипаж его авиакомпании. — Из материалов расследования видно, что пилоты все-таки заметили и даже пытались выключить двигатели, но не успели, впереди был забор. Когда летчик из комиссии, расследовавшей катастрофу, показывал, каким образом пилот сдвинул рычаг, его просто засмеяли. Такие движения мог проделать только, извините за слово, извращенец! Пилоту в голову не придет выделывать такие несуразные действия. Тем не менее, МАК видит ситуацию именно так. Однако после иркутской катастрофы на тренажерах Эйрбас за рубежом ввели возможность тренировки действий при самопроизвольном увеличении тяги после посадки. Зачем, если виноваты летчики, а не самолет? Удивительно и странно, что обстоятельства катастроф расследуют те же, кто сертифицирует самолет.

......
Здоровье летчиков действительно оставляет желать лучшего. Но никто не занимается его исследованием. В минтрансе нет медицинского руководства. Медицинское управление когда-то было, но его сначала сократили до отдела, потом – до единственного сотрудника. Потом сократили и сотрудника. В результате ВЛЭК проходят в авиаотрядах.
— Вопрос медицинского обеспечения, психофизиологической подготовки у нас в запущенном состоянии, — утверждает Владимир Пономаренко. — Динамика состояния здоровья летного состава, влияние на него новых самолетов, режимы труда-отдыха должны согласовываться с наукой. А наука вообще отсутствует в гражданской авиации 15 лет.
— Как можно без науки осваивать новые самолеты? – удивляется он. — Медицинский контроль, реабилитация, информационный анализ не могут стоять на высоком уровне, пока нет вертикали медицинской власти, которая готовила и защищала бы врачей. Они же зависят от авиакомпаний, и если пойдут против начальства – их уберут. Чтобы сделать анализ состояния здоровья, надо все посчитать. Но каждая авиакомпания считает, что это ее коммерческая тайна. А у нас летает еще 200 экипажей, которым за 60 лет.

......
— Есть нормальные лекарства, ферменты, подходит сентябрь – принимай на здоровье. Но мы ждем, пока кровотечение начнется. Можно принимать системы, которые улучшают память, работу головного мозга, — и летать. Но для этого у летчика должно быть сознание, что его не спишут. Нужен другой уровень взаимодействия, откровенности, культуры. А его нет. Малейшее нарушение – пытаются расплатиться деньгами. Это еще один социальный момент, который не улучшает безопасности полетов.

......
— Качество подготовки и переподготовки летного состава снижено за счет общего хаоса. Раньше ее контролировало управление летной службы при министерстве гражданской авиации, оно уничтожено. А у структур, созданных на его костях, даже в обязанности это не записано, — говорит заслуженный летчик-испытатель Владимир Герасимов.
Единая система переподготовки дает единый стандарт, учит летчиков стереотипу действий в нештатной ситуации. Малейшие изменения в эксплуатации самолета, выявленные несовершенства доводятся до сведения пилотов всех авиакомпаний. То есть исчезают предпосылки возникновения нештатных ситуаций. Этой системы больше нет.
— Если брать зарубежную практику, то до того, как пилот сядет в правое кресло Боинга, он выполняет любительские, коммерческие полеты, — подтверждает президент профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук. — В СССР была такая же практика: сначала Ан-2, потом Ан-24 и так далее. Это был оправданный профессиональный рост. Сейчас многие выпускники попадают в правое кресло Ту-154, и в этом нет ничего хорошего. Это самолет не для обучения, он рассчитан даже не на среднего пилота, а немножко повыше классом.

.....
— Мы, летчики, сами не понимаем, какие органы нами командуют, — признается пилот крупной авиакомпании. — У нас их штук пять, все друг на друга кивают, и я в них уже заблудился. Нет даже четкого понимания, по каким документам работать. Документы сильно устарели. Если вам гасят талон нарушений с формулировкой «Нарушение требований НПП ГА-85», которое на самом деле недействительно, что можно говорить?

....
— А кто отвечает за безопасность полетов в России?
— Никто. Ни одному из пяти органов, которые руководят гражданской авиацией, это не поручено и ни в чьи функции это не входит.
abbra: (Default)
На волне нынешних переделов на рынке авиаперевозок как не вспомнить "Летальный исход" -- июльскую статью в "Русском репортере". Помимо популярного изложения состояния дел или безделия в отрасли, статья служит прекрасным источником примеров почему важны не только открытые стандарты, но и открытые процессы проверки соответствия реализаций этим стандартам. Вот несколько цитат:
— В катастрофе А-310 в Иркутске (9 июля 2006 года при заходе на посадку аэробус А-310 вышел за пределы взлетно-посадочной полосы, снес бетонный забор и въехал в частные гаражные постройки. Погибли 124 человека) компьютер давал ужасные команды и повыключал все, что только можно, — говорит Владимир Пономаренко. – А уважаемая правительственная комиссия написала, что самолет исправен. Я написал Фрадкову: почему неисправный самолет посылают с пассажирами?
— Вам ответили?
— Нет… Сейчас никто не знает, какое программное обеспечение установлено в А-310. Компьютер отключил систему торможения, потому что принял решение, что самолет взлетает. Двигатель вышел на большие обороты непонятно почему. И включил сигнализацию: «К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ». Летчик пытается затормозить, а ему дают команду, которая сбивает его с толку! Надо переориентироваться, а время бежит. Я думаю, когда машину кидало после полосы (самолет сошел со взлетной полосы – РР), он даже не мог выключить двигатель – там тумблеры маленькие, как детские пальчики. Там много такого, чего мы не можем переделать. Но мы должны обратить на это внимание, не называть недостатками, а назвать «особенностями» и тренировать, переучивать, создавать новый уровень навыков. Судя по Иркутску, летчики этой ситуации не знали.
Нет, компании Эйрбас и Боинг не против адаптировать свои самолеты к национальному менталитету. Они делали это по заказу вьетнамцев. Но от россиян таких просьб не поступало. Россияне были довольны и не интересовались начинкой. Кто занимается сертификацией «Эйрбасов» и «Боингов» в России? Межгосударственный авиационный комитет. МАК. Негосударственный орган. Который расследует авиационные катастрофы.
— В анализе МАКа есть очень удобная фраза: «пилоты не заметили, что двигатели вышли на повышенную тягу», — говорит командир-инструктор S7 Денис Окань. Он принимает иркутскую катастрофу близко к сердцу: в А-310 был экипаж его авиакомпании. — Из материалов расследования видно, что пилоты все-таки заметили и даже пытались выключить двигатели, но не успели, впереди был забор. Когда летчик из комиссии, расследовавшей катастрофу, показывал, каким образом пилот сдвинул рычаг, его просто засмеяли. Такие движения мог проделать только, извините за слово, извращенец! Пилоту в голову не придет выделывать такие несуразные действия. Тем не менее, МАК видит ситуацию именно так. Однако после иркутской катастрофы на тренажерах Эйрбас за рубежом ввели возможность тренировки действий при самопроизвольном увеличении тяги после посадки. Зачем, если виноваты летчики, а не самолет? Удивительно и странно, что обстоятельства катастроф расследуют те же, кто сертифицирует самолет.

......
Здоровье летчиков действительно оставляет желать лучшего. Но никто не занимается его исследованием. В минтрансе нет медицинского руководства. Медицинское управление когда-то было, но его сначала сократили до отдела, потом – до единственного сотрудника. Потом сократили и сотрудника. В результате ВЛЭК проходят в авиаотрядах.
— Вопрос медицинского обеспечения, психофизиологической подготовки у нас в запущенном состоянии, — утверждает Владимир Пономаренко. — Динамика состояния здоровья летного состава, влияние на него новых самолетов, режимы труда-отдыха должны согласовываться с наукой. А наука вообще отсутствует в гражданской авиации 15 лет.
— Как можно без науки осваивать новые самолеты? – удивляется он. — Медицинский контроль, реабилитация, информационный анализ не могут стоять на высоком уровне, пока нет вертикали медицинской власти, которая готовила и защищала бы врачей. Они же зависят от авиакомпаний, и если пойдут против начальства – их уберут. Чтобы сделать анализ состояния здоровья, надо все посчитать. Но каждая авиакомпания считает, что это ее коммерческая тайна. А у нас летает еще 200 экипажей, которым за 60 лет.

......
— Есть нормальные лекарства, ферменты, подходит сентябрь – принимай на здоровье. Но мы ждем, пока кровотечение начнется. Можно принимать системы, которые улучшают память, работу головного мозга, — и летать. Но для этого у летчика должно быть сознание, что его не спишут. Нужен другой уровень взаимодействия, откровенности, культуры. А его нет. Малейшее нарушение – пытаются расплатиться деньгами. Это еще один социальный момент, который не улучшает безопасности полетов.

......
— Качество подготовки и переподготовки летного состава снижено за счет общего хаоса. Раньше ее контролировало управление летной службы при министерстве гражданской авиации, оно уничтожено. А у структур, созданных на его костях, даже в обязанности это не записано, — говорит заслуженный летчик-испытатель Владимир Герасимов.
Единая система переподготовки дает единый стандарт, учит летчиков стереотипу действий в нештатной ситуации. Малейшие изменения в эксплуатации самолета, выявленные несовершенства доводятся до сведения пилотов всех авиакомпаний. То есть исчезают предпосылки возникновения нештатных ситуаций. Этой системы больше нет.
— Если брать зарубежную практику, то до того, как пилот сядет в правое кресло Боинга, он выполняет любительские, коммерческие полеты, — подтверждает президент профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук. — В СССР была такая же практика: сначала Ан-2, потом Ан-24 и так далее. Это был оправданный профессиональный рост. Сейчас многие выпускники попадают в правое кресло Ту-154, и в этом нет ничего хорошего. Это самолет не для обучения, он рассчитан даже не на среднего пилота, а немножко повыше классом.

.....
— Мы, летчики, сами не понимаем, какие органы нами командуют, — признается пилот крупной авиакомпании. — У нас их штук пять, все друг на друга кивают, и я в них уже заблудился. Нет даже четкого понимания, по каким документам работать. Документы сильно устарели. Если вам гасят талон нарушений с формулировкой «Нарушение требований НПП ГА-85», которое на самом деле недействительно, что можно говорить?

....
— А кто отвечает за безопасность полетов в России?
— Никто. Ни одному из пяти органов, которые руководят гражданской авиацией, это не поручено и ни в чьи функции это не входит.

Profile

abbra: (Default)
abbra

April 2016

S M T W T F S
     12
3456789
1011121314 1516
17181920212223
24252627282930

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Oct. 23rd, 2017 06:20 am
Powered by Dreamwidth Studios